대한항공 801편 추락 사고

대한항공 801편 추락 사고란?

 

1997년 8월 6일 오전 1시 43분경(현지 시각) 서울 김포국제공항에서 출발한 대한항공 801편은 미국령 괌의 앤토니오 B. 원 팻 국제공항에서 착륙 도중 추락하여 당시 태우고 있던 승객 237명과, 승무원 17명을 합한 254명 중 228명이 사망한 사고이다.

 

 

당시 조종실에서는 이 사고의 주요한 원인이 되는 두가지 사실을 명확하게 인지하고 있었다.

 

첫번째, 괌 공항의 비행기 유도 무선표지소, 즉 VOR이 다른 공항들의 것은 보통 활주로 끝에 있는 것과 달리 3마일(약4.8km) 정도 앞에 있다는 사실, 이 때문에 원래 정상 착륙 절차대로라면 아가나 국제공항 6번 활주로에 착륙하는 비행기들은 니미츠 VOR을 기준으로 빙 돌면서 접근을 한다.

 

두번째, 괌 공항 계기 착륙장치의 활공각 유도 장치인 글라인드 슬롭이 고장 나 있다는 사실

 

마지막으로 조종사들이 알지 못한 사실이 있는데, HL7468에 비치되어 있던 차트는 구식이었기에, 1997년 사고 당시보다 착륙 고도가 낮게 표시되어 있었다.(하지만 이것은 사고 발생에 큰 영향을 미치지는 않았다)

 

4,1000ft(약 12.9km) 상공에 있던 801편은 2,600ft(약 792.5m)까지 급하강하기 시작는데, 갑자기 비구름이 나타나 10마일(약 16.1km)정도로 우회하기로 한다.

이후 비구름에 벗어난 801편은 괌 공항 6번 활주로로 내려가겠다고 관제탑에 보고한다.

이에 괌 관제소는 "대한항공 801편, 활주로 6번 왼쪽으로 계기 착륙 방식의 접근을 허가한다. 글라인드 슬롭은 사용할 수 없다"며 다시 한번 글라인드 슬롭의 고장을 상기 시켜준다.

그런데 이 직후 조종실에서는 "글라인드 슬롭이 돼요?" "글라인드 슬롭 되나 보라고" 등등의 이상한 대화가 오고가기 시작한다.

글라인드 슬롭 전파송신소는 고장이 나있더라도 비행기 계기판에는 작동하고 있는 것 처럼 신호가 나타나는 경우가 가끔 있는데, 라디오 같은 전자 제품에 의한 전파 간섭이나 비행기 외부에서 방출된 전파로 인한 오작동을 일으킬 수가 있다.

이러한 이유에서 항공기 내에서는 휴대전화나 통신 기능이 있는 무선기기 사용을 금지하는 것이다.

 

이후 801편은 고도 1,400ft(426.7m) 아래로 내려가기 시작한다.

괌 공항의 시각 비행 착륙 규칙에 따르면 해당 위치에서는 2,000ft(609.6m) 아래로 내려가서는 안 됨에도 불구하고, 801편은 그 최저고도보다 600ft(182.9m)나 아래로 내려가버린 것이다.

 

충돌하기 12초 전에는 대지접근 경보장치(GPWS)에서는 경보가 여러 번 울렸고 부기장도 "접근 실패(missed approach)"를 외쳤지만 기장은 이를 무시했다.

 

충돌 2.3초 전에 가서야 기장은 "고 어라운드(복행)"이라 말하며 복행 선언을 하지만, 관성의 법칙 상 몇 백톤의 보잉 747기가 한 번에 급상승 할 수는 없기에 801편은 기수가 8도 정도 들린 채 메인 랜딩기어와 송유관을 친 뒤, 뒷바퀴부터 니미츠 힐로 추락하게 되었고 주 날개의 연료 탱크와 464L의 면세주에 불이 붙어 8시간이나 타올라 추락 후 많은 승객들의 생명을 앗아갔다.

 

사고기 조종사들이 이러한 심각한 실수를 한 것에 대해서는 여러가지 원인이 제시되었는데, 조장사의 피로, 구름과 비가 내리고 무엇보다 이러한 요인들이 결합이 되어서 괌 공항 활주로 3마일(4.8km) 앞에 있는 VOR을 다른 공항처럼 활주로 바로 끝에 있다고 착각한 것이 아닌가 하는 추정하고 있다.

즉 하강 기준점인 VOR이 괌 공항 3마일(4.8km)나 앞에 있는데도 이를 공항 활주로 끝에 있다고 순간 착각하고 VOR을 향하여 사고기를 강하시키고 있었다는 설명이 가능하다.

그런데 그 VOR은 괌 공항과 멀리 떨어져 있었을 뿐만 아니라 활주로보다 훨씬 높은 고도(니미츠힐)에 위치해 있다는 점을 상기해보면, 사고기 조종사들이 니미츠힐 바로 위 몇십미터를 아슬아슬하게 날면서도 괌 공항에 착륙 직전이라고 착각한 것이 충분히 설명된다.

 

 

당시 801편 조종실에는 박용철 기장, 송경호 부기장, 남석훈 항공기관사 3명의 운항승무원이 운항을 맡았다.

박용철 기장은 대한민국 공군 조종장교 출신으로, 1987년 공군 소령으로 예편 후 대한항공에 입사하여 1992년 기장으로 승격, 1995년부터 보잉 747을 조종하기 시작했으며, 1997년 5월에는 비행안전 부문에서 대한항공 사장으로부터 표창을 받기도 했다.

송경호 부기장은 1994년에, 남석훈 항공기관사는 1980년에 각각 공군 중령 예편 후 대한항공에 입사하여 근무해왔다.

 

 

 

당시 대화 내용

.1541:22 (충돌 1분 4초 전)	기장 : Flaps 30(플랩을 30도로 펼치라고 지시) 부기장 : Flaps 30	조종석 내에서는 체크리스트 복창이나 기기 세팅 시 기본 언어는 영어이고, 이는 교신에도 마찬가지이다.
.1541:31	부기장 : 착륙 점검 기장 : 잘 봐요. 560피트(170.7m) set.
.1541:42 (충돌 44초 전)	WPWS : One thousand!(1000피트!)	이때 801편의 위치는 VOR로부터 2마일(3.7km), 고도는 1,400피트(426.7m). 이 고도는 이 위치에서 지켜야 하는 최저고도 2,000피트(609.6m)보다도 600피트(182.9m)나 낮다. 그래서 GPWS가 지면과 비행기 사이의 고도가 1,000피트(304.8m)라고 경고한 것이다.
.1541:46 (충돌 40초 전)	기장 : 글라인드 슬롭 안되나? Wiper on. 기관사 : Yes, wiper on.	괌 관제소가 글라이드 슬롭이 고장 났음을 선언하였음에도, 계속 글라인드 슬롭에 신경쓰고 있다.
.1541:53 (충돌 33초 전)	부기장 : Landing Checklist.(착륙전 점검시작 기관사 : Ignition Flight Start Flight Star	기관사가 엔진이 갑자기 작동 중지하는 것을 방지하는 시스템을 가동한다.
.1541:59 (충돌 27초전)	부기장 : 안 보이잖아? GPWS : Five hundred!(500피트!) 기관사 : 어?(놀라는 말투) 조종실 : Stabilize. Stabilize.(기체가 안정된 상태에서 접근 하고 있다.) 기관사 : 자동 브레이크? 기장 : Minimum.
.1542:08 (충돌 18초 전)	기장 : Landing Gear Down in green.	이때가 충돌 18초 전인데 기장은 정상적인 착륙 절차라 생각하고 착륙 점검을 계속 하고 있다.
.1542:12 (충돌 14초 전)	기장 : On Course.(정상 비행 중)
.1542:13 (충돌 13초 전)	기관사 : Flaps? 조종실 : 30 green.	플랩이 30으로 내려와 있음을 확인.
.1542:14 (충돌 12초 전)	GPWS : Minimums, minimums! ? : 착륙 포기합시다.
.1542:14.70 (충돌 11초 전)	기관사 : 유압. 조종실 : 음, Landing Lightsk.(착륙등)
.1542:17 (충돌 9초 전)	GPWS : SING RATE! 부기장 : Sink rate, OK 기관사 : 200피트(61.0m).	비행기가 실제 지면과 급격히 가까워지니 양력이 떨어지면서 강하 속도가 더 빨라지는 것이다. 이에 GPWS는 경고를 하고 있다. 부기장은 기체를 상승 시킬 생각은 하지 않고 급강하가 문제 없다고 하고, 기관사는 304피트(92.7m)일 때까지 내려가서 활주로가 보이지 않으면 즉시 착륙을 포기해야 하는ㄷ, 그 최저고도 이하로 100피트(30.48m)나 내려왔다는 말을 하고 있다.
.1542:19.47 (충돌 7.47초 전)	부기장 : 착륙 포기합시다.
.1542:21 (충돌 5초 전)	기관사 : 안보이잖아	기체를 급히 상승시킬 생각은 하지 않고 아직도 밖을 보면서 활주로를 찾고 있다.
.1542:22 (충돌 4초 전)	부기장 : 안보이죠. 착륙 포기!
.1542:22.18	기관사 : Go Around	착륙 포기
.1542:23.07	기장 : Go Around	기장이 마침내 착륙을 포기하고 기수를 올리기로 결심한 시각은 충돌 2.53초 전이었다. GPWS의 최저고도 경고 후 약 9초, 부기장 " 착륙 포기" 첫 번째 건의로 부터 3.2초가 지난 시점이었다.
.1542:23.77 (충돌 2.3초 전)	조종실 : 자동조종장치 해제 경보음 부기장 : Flaps.(플랩을 다시 집어넣음.)	기장이 조종간을 잡아당기기 전에 자동조종장치 해체 단추를 눌렀다는 것을 뜻하낟. 기장은 왼손으로 조종간을 당기면서 오른손으로 엔진 스로틀 레버를 밀어 올렸다. 비행 기록 장치의 분석치에 따르면 이 시각에 엔진 추진력과 비행 속도, 그리고 기수의 상승 각도를 증가하고 있었다.
.1542:24 (충돌 2초 전)	GPWS: 100, 50, 40, 30(피트)	기장이 복행을 시도했으나 중량 210t의 보잉 747기가 시속 290km로 급강하하는 관성을 즉각 멈추게 할 수는 없었고, 지표면과 너무 가까워 양력도 부족했기에 하강을 멈출 수 없었다.
.1542:25.78	GPWS : 20, 출돌음
.1542:29 (충돌 3초 후)	조종실 : 신음	떨어져 나간 조종실이 뒤집히면서 구조물이 속으로 밀려들어 왔고, 고통을 이기지 못한 조종사들의 신음소리가 녹음 되었다.
.1542:32.53 (충돌 7초 후)	녹음 끝

 

관제탑 : Approach Agana did korean Air come back to you? 접근 관제소 : 801?(Elght zero one?) 관제탑 : Affirmative. 접근 관제소 : Korean Air 801 Guam... no? 관제탑 : He checked in with mi I cleared him to land. I don't know where at he's at never did have him in sight. 접근 관제소 : You never saw him? 관제탑 : Negative. 접근 관제소 :  He didn't land? 관제탑 : Negative. 접근 관제소 :  Oh my god... 관제탑 : I don't have I'm. He called me once, I cleared him to land, told him not in sight, and I don't have I'm. 접근 관제소 : Well... he must've crashed then...

관제탑 : 아가나 접근 관제소, 대한항공 비행기와 다시 교신 중 인가요? 접근 관제소 : 801편 말이죠? 관제탑 : 맞아요. 접근 관제소 : 대한항공 801편, 여기 괌 관제소... 응답이 없는데요? 관제탑 : 저랑 교신하고 착륙 허가 내줬는데, 지금 어디에 있는지도 모르겠고 시야에도 안 들어옵니다. 접근 관제소 : 아예 보이지 않았나요? 관제탑 :  안 보였습니다. 접근 관제소 : 착륙도 안 했고요? 관제탑 :  안 했습니다. 접근 관제소 : 세상에... 관제탑 : 어디에 있는지 모르겠네요. 비행기가 한번 교신 해왔고, 제가 착륙 허가 준 뒤에 어디 있는지 안 보인다고 말했는데, 응답이 없습니다. 접근 관제소 : 아...추락했나 보군요...

대한항공 801편이 추락 직후 관제탑에서의 대화 내용이다

 

 

 

 

 

사고 해석

 

종합적인 원인은 앞서 말했듯 시차로 인한 기장의 피로, 활공각 지시기의 고장과 잘못된 신호로 인한 조종사들의 혼란이 복합적으로 작용했다고 볼 수 있다.

한공기 지시기는 비행기의 착륙을 유도하는 장치 중의 하나인데, 이 신호의 주파수를 받는 비행기는 라디오나, 전자제품에서 생기는 간섭에 활공각 지시기가 반응할 수 있다. 이 때문에 801편의 수신기에 허위 신호가 나타나 오작동 했다는 것이 확실시 되었다.

또한, 사고 조사 중 미들마커(활주로에서 일정거리에 설치된 전파 발신장치)가 작동되지 않음을 반견했다.

조종사들이 사이드 스텝을 할 때 3개의 마커를 기준으로 하강하는데, 그 중간에 있는 미들마커가 작동하지 않았다. 이 때문에 801편이 계단식으로 하강하지 않고 계속적으로 하강한 것으로 볼 수도 있으나, 하강시점은 마커 뿐만 아니라 VOR/DME로 하강시점을 결정할 수 있으므로 사고의 원인에서는 빠져있다.

항공기가 추락한 지점은 니미츠 VOR/DME가 위치한 지점으로, 항공기는 이 곳을 향해 하강했다고 볼수 있다.

대부분의 공항에서 VOR/DME의 위치와 활주로 위치는 대체적으로 일치하지만 니미츠의 활주로는 VOR/DME로 부터 3마일(약 5.4km) 떨어져 있었다.

이러한 점에서 조종사들이 VOR/DME가 있는 위치에 활주로가 있을 것이라 생각하고 하강하다가 추락한 것이라는 견해가 있으나, 착륙 전 브리핑을 하는 시점에서 조종사들은 니미츠 VOR/DME가 활주로로 부터 3마일 떨어져 있다는 사실을 알고 있었음을 입증하는 음성 녹음 기록이 있다.

 

 

 

안타까운 희생자들과 추모비

 

생존자의 좌석은 노란색으로 표시되었다. 2층의 조종사 1층의 비지니스석에 탑승했던 승객들은 모두 사망하였다.

 

휴가철인 8월, 그것도 대표적 휴양지인 괌으로 가는 항공기에서 벌어진 대형 참사였기 때문에, 가족 단위로 탑승한 경우가 많아서 일가족 전원이 목숨을 잃는 안타까운 사연들이 많았다.

 

특히 괌 현지에서 발생한 사고이기 때문에, 현지 장례 풍습에 따라 시신을 방부 처리하고 온전한 형태로 메이크업까지 마치는 조건 하에서의 사망 인정 및 시신 인도 절차를 고수하는 괌 주정부 측 정책 탓에 시신 인도가 상당히 늦어졌다. 이에 대해 유가족들이 항의하여 방부 처리 및 염습하는 자원봉사자들이 추가로 투입되었으나, 사고 당시 화재 등으로 인해 시신들의 상태가 온전치 못하기에 시신 처리 과정이 간단치는 않아 시간이 지체될 수 밖에 없었고, 결국 과중한 업무로 인해 방부 처리 자원봉사를 하던 현지인이 과로사하는 일도 있었다.

 

자원 봉사자 중에는 국내에서도 대형사고 때마다 현장에 출동, 구조 작업을 벌였단 '점박이' 탤런트 정동남(당시 47세)이 있었다. 그는 친한 선배의 아들을 잃었다며 사고 발생 다음 날 새벽 현지에 도착, 유가족들을 위로하는 등 자원 봉사 활도응ㄹ 벌여 오다가 NTSB(미국연방교통안전위원회) 측의 발굴 작업 지연에 따른 유가족들의 불만이 높아지면서 유가족들이 직접 시신을 찾겠다고 나서자 자진해서 11일부터 현장에서 시신 발굴 작업을 도왔다고 한다.

 

발굴 작업이 지지부진하다는 소식을 들은 삼성그룹 3119 구조대원 2명도 13일 오후 유압 절단기 등을 갖고 나타나 눈길을 끌었는데, 3119구조대 자문위원이기도 한 정동남의 요청으로 오게 된 한경우(당시 30세)와 최진국(당시 30세)등 2명은 유가족들에게 "시신 발굴 작업이 늦어져 유가족들이 애를 태운다는 소식을 듣고 달려왔다" "여건만 허락되면 더 많은 동료들을 불러오겠다"고 말하기도 하여 박수를 받았다고 한다.

 

전술한 언론 보도에서 생존자는 29명으로 집계 된 것을 확인 할 수 있다. 언론 자료를 뒤저보면 생존자 집계는 시간이 갈수록 줄어들어 32명 ⇨30명⇨29명이 되는 모습을 볼수 있는데, 원래 현장에서 구조 된 인원은 31명이었으나, 2명이 이송 도중 사망했기 때문이다.

 

이후 병원에 이송되었지만 위중한 상태였던 5명은 미국 본토 텍사스 샌안토니오 브록 미 육군병원(Brooke Army Medical Center)으로 이송되어 치료를 받았지만, 2명이 9월을 넘기지 못하고 치료를 받던 도중 사망했다.

이렇게 공식적으로 생존자는 26명이 되었다. 

 

 

괌 한인회와 괌 정부는 사고 1주기를 맞아 대한항공 801편이 추락한 니미츠힐 언덕에서 희생된 229명의 원혼을 달래는 추모비가 태평양이 바라보이는 괌 아가냐의 니미츠힐 언덕에 세워, 희생자 유가족 354명이 오열하는 가운데 추모비 제막식과 희생자 추모제를 치렀다.

 

추모비는 8m 높이의 검은 화강암을 재료로 한 4각뿔 모양으로 비문정면에 사망자와 생존자, 추모비 기증자의 이름과 함께 한글 추모시 "영혼의 노래"와 영문시 "Wash Away"가 새겨졌다

 

유가족 대표 김원균씨는 "사고 후 지금까지 단 하루도 슬픔을 떨칠 수 없었다"며 한인회와 괌정부가 추모비를 세워준데 대해 감사를 표했다.

 

당시 괌 주정부였던 마델린 보르다요 부지사는 "대한항공기 추락사고로 한국은 물론 괌의 모든 사람들이 깊은 슬픔에 잠겼었지만, 두번 다시 그런 악몽이 재연되지 않기를 바라는 마음에서 추모비를 세웠다"면서 고인들의 명복을 빌었다.

 

추모비 제막식에 이어 종교별 추모 행사가 이어졌으나, 일부 유가족들이 희생자들이 숨진 당일인 6일에 맞춰 추모식을 가져야 한다고 주장, 6일 오전중 다시 추모제를 지내게 되었다.